多条线路正规划 有轨电车时隔半个世纪将回北京
西郊线年底前开通 多条线路正在规划
有轨电车为何又回来了
9月11日，北京市发改委官网消息称，近日，亦庄新城现代有轨电车T1线资金申请报告获批。据了解，T1线已于2017年6月开工，计划2018年建成通车。
目前，北京有三条有轨电车线路正在铺设中，进度很快的“西郊线”预计将在年底前投入运营。
公交集团工作人员今天向北京晚报记者证实，目前*一条正式线路西郊线已开始分段试车，运营的准备正在有条不紊地推进着，该线路预计治疗失神性癫痫病的方法年底前开通。
这并不是有轨电车首度在北京应用，除去奥运会后前门大街开通景观性的有轨电车，历史上，1924年至1966年，北京曾有多条线路在运营。不过，随着有轨电车缺点逐渐暴露，比如噪音大、占道宽、影响对旧城区的改造，很终被无轨电车、燃油汽车淘汰。
半个世纪过去，有轨电车即将重回北京。谈起它，北京市规划设计研究院交通规划所的高级工程师茹祥辉的*一句话是：“现代意义上的有轨电车，早已不同于过去。”
三条线已铺设方便接驳
北京市规划设计研究院高级工程师茹祥辉说，2007年规划部门在研究“多层次轨道交通”的课题时，提出北京一些地区应发展有轨电车。经过几年的论证、准备工作，现在有轨电车已开始了建设，目前北京正在建设的已有三条，分别是西郊线、亦庄T1辽宁癫痫医院在那线以及顺义T2线。
西郊线全长约8.9公里，起自巴沟，终点为香山。沿途经过颐和园、玉泉郊野公园、北京植物园等城市边缘的山峦和景区，也被称作“很美线路”。目前施工临近尾声，预计年底前即将投入运营。亦庄T1线是从定海园至老观里，途经居民小区、商业区、工厂，全长13.3公里，共设15座车站，线路南端设车场一处。项目购置19列五模块低地板现代有轨电车，初期很小行车间隔4分钟。而顺义T2线则是从顺义友谊医院连接至T3航站楼，途经居民区、机场配套设施等工作区。
北京晚报记者注意到，这些路线基本都与地铁线路的端点站相连接着，这叫做“接驳骨干交通”。线路途经居民区和工作区，“满足上下班通勤需求，是我们规划时侧重考虑的。”
茹祥辉透露，北京目前还有多条有轨电车线路在规划研究中，如房山、丰台河西、昌平、大兴、门头沟、首钢园区等。
有轨电车早就今非昔比
1924年，前门至西直门的*一条有轨电车线路正式投入运营，配车为10辆。至中华人民共和国成立之初，全市共有有轨电车103辆、7条线路。至1956年达到240辆。
1957年，因有轨电车存在噪音大、轨道老化、速度慢的缺点，北京开始出现*一条无轨电车线路。除此之外，“大部分行驶在城区繁华街道上，影响对旧城区的改造”，有轨电车在1966年被彻底淘汰停运。
噪音大、影响其他车辆通行都是有轨电车的缺点，为什么要让有轨电车回来呢？“问这个问题的时候，我们也应该问问自己，是否在意识中真正有了‘公交优先’这个概念。”茹祥辉说。“早年间堵车不足以影响我们生活的时候，我们不会想到去开辟‘公交车道’；但如今，我们已经有了‘公交专用线’甚至禁止社会车辆进入的专用车道。这些理念都是与时俱进的，也是让有轨电车回来的一方面原因。”
西方不少*一直都在使用着有轨电车，“它们经历了整个发展过程，理念和实用经验更成熟，我们强调如今的有轨电车是‘现代’的，因为它早已在技术上、规划上克服了之前的很多缺点。”近年河南军海医院医生热线来，国内已有很多城市发展了有轨电车，如天津、上海、大连、苏州、广州、深圳等。
茹祥辉拿出了一份统计数据，目前常见的公共交通形式中，公交车的运输能力约为每小时2500人，平均运行速度为10至14公里；公交专用道每小时运输能力约为6000人，速度为15至22公里；而有轨电车的运输能力为每小时5000至14000人，速度为15至30公里；轻轨每小时能运输10000至30000人，平均速度为20至30公里；地铁很高，每小时能运输30000至60000人，平均速度也很快，达到30至40公里。
有轨电车的人均能源消耗量比汽车低不少，是普通公交汽车的一半、小轿车的1/30，符合当前“绿色出行”这一理念；而能让有轨电车具备较高运力的，还有一个因素，即“多模块、编组化”运营，需惠济军海脑病医院如何要的时候，它并不是一“辆”车开在轨道上，也可以是与地铁类似的一“串”车厢组成一趟车。
近年来北京地铁飞速发展，人们充分感受到了地铁带来的方便，而且从数字上看，地铁运力明显高于有轨电车。“但修建地铁的费用，是其他各种交通形式的数倍甚至数十倍。对于北京这样一个国际化大都市，需要发展立体化、多样化的轨道交通系统，现代有轨电车正是地铁等骨干公交系统的有益补充。”
相比地铁，位于地面上的有轨电车、公交车无疑还具有方便的优势，规划人员将这一优势称为“亲人”。
郊区新城更适合有轨电车
说到“运力”这一话题，“就要结合北京城市的特性乃至国情了。现在我们规划的有轨电车线路，大多位于新城。”茹祥辉解释，这是因为北京早已形成非常成熟的公交网络，且中心城区城市用地紧张，并不适合发展这一形式。
“但外围地区就不一样了。比如说西郊线，每年有着相对固定的游客出行需求，以及周边居民的出行需求；亦庄T2线更是连接着地铁、居民区、工作区、商业区和亦庄新区，其规划理念与北京城区完全不一样，路网密度较大、人口密度相对低，完全有条件发展有轨电车。”
这些地区的交通压力相对中心城区虽然会小一些，但整条线路仍然不可避免地与普通道路平行或交会。具体到每个路口，规划部门也给出了具体的方案，有些路口是与社会车辆一起等待红绿灯，有些路口是红绿灯对有轨电车给予优先照顾，也有些路口，为了避免混行问题，采取了局部小立交的形式，让有轨电车从地下通过。
目前规划建设中的几条线路，均位于北京中心城区以外。至于北京城里，奥运会之后前门步行街开通的“铛铛车”也算是一条线路，但其景观作用格外突出，并非传统意义上的公交，因此不具有可比性。
从实用到普及还需融合
旅游和工作中，茹祥辉见识过不少*的有轨电车，技术发展之后，其运行噪音小于传统汽车，也没有尾气的异味。“与城镇景观结合完美，它本身也是一道风景。”
不过，北京郊区的情况也与国外城镇有所不同，“一些新城人口也挺密集，堪比国外一些中小型城市。在考虑解决出行问题的同时，我们也不得不去估计有轨电车可能带来的不良影响，在规划中尽可能地扬长避短。”
国外成熟的环境下，有轨电车与社会车辆混行相当常见，但目前考虑到安全等问题，北京正在建设的三条线路的有轨电车，除了路口之外，均设置专用车道，与社会车辆相对隔离。这样做虽然占用了道路，却也保证了有轨电车的运营速度和效率，以及乘坐者的舒适度乃至不错的景观。“人口老龄化是全社会面对的社会问题之一，对于他们来说，乘坐更舒适、稳定、景观优美的有轨电车，明显好于公交、地铁。”
“也许还会暴露出一些问题。换句话说，从国内外的经验看，有轨电车确实适合一部分地区发展，但并不能无限去放大它的用途；而且人们从接受到适应有轨电车、有轨电车由进入城市到适应城市，还需要一个互相融合的过程。”茹祥辉说。
本报记者 张硕 交通所 供图
